В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.
През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища. Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.
Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето. Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.
През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.
В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.
През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища. Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.
Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето. Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.
През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.
Случаят с концесията е забравен. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км. Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.
През 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада. Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.
До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.
Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите. Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.
До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).
За Мичурин (новото име на Царево от 1950 г.), построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.
Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА. Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.
Случаят с концесията е забравен. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км. Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.
През 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада. Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.
До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.
Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите. Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.
До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).
За Мичурин (новото име на Царево от 1950 г.), построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.
Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА. Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.
Източник: Спомени от Народната република
През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища. Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.
Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето. Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.
През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.
В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.
През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища. Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.
Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето. Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.
През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.
Случаят с концесията е забравен. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км. Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.
През 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада. Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.
До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.
Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите. Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.
До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).
За Мичурин (новото име на Царево от 1950 г.), построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.
Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА. Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.
Случаят с концесията е забравен. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км. Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.
През 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада. Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.
До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.
Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите. Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.
До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).
За Мичурин (новото име на Царево от 1950 г.), построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.
Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА. Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.
Източник: Спомени от Народната република 
