Наш капитан оповести: 36 българи са загинали с "Титаник"

В нощта на 14 април срещу 15 април 1912 година, в северната част на Атлантическия океан, в резултат на сблъсък с айсберг, презокеанският  кораб Титаник потъва по време на първия си трансатлантически рейс.

Сега, сто и шест години след трагичното събитие, българският капитан Никифор Герчев публикува своето обстойно проучване на инцидента и оповести окончателния списък на българите, пътували с Титаник.

"Когато някой ме попита как най-добре мога да опиша моето почти четиридесет годишно проживяване в морето просто казвам, че то не е било интересно. Разбира се, имало е зимни бури, бури. мъгли и други подобни. Но през цялото това време, аз никога не съм попадал в катастрофа или нещо, за което си заслужава да се говори. През всичките ми години в морето съм виждал само един бедстващ кораб. Никога не съм виждал останки от погинали кораби и никога не съм попадал в подобно състояние, нито пък съм бил някога в някакво затруднение, което да ме е заплашвало да завърши с катастрофа от какъвто и да е вид "

Е. Смит, 1907 / Капитан, RMS "Titanic" (1907)

 Надпреварата на Титаник за завоюване на "Синята лента на Атлантика"  е отнело  живота на 816 пътника и 688 моряка - 1504 човека, след като се  сблъсква в 23.40 часа на 14 април 1912 с айсберг и  потъва 2 часа и 35 минути по късно, в 02.15ч., на 15.04. 1912 г. Между загиналите са и 36 българи!

В началото на второто десетилетие от миналия XX век корабоплавателната компания "Уайт Стар лайн"-един от най сериозните претенденти за приза "Синята лента на Атлантика", трескаво се подготвя да атаkува рекорда, пренадлежащ на лайнера "Мавритания" от компанията "Кунард лайн". "Уайт Стар лайн" поръчва нов лайнер -"Титаник", който ще трябва да стане гордостта на британския флот: бърз, луксозен, непотопяем, изобщо най - добрия кораб в света. Името на водещия конструктор-Томас Андрюс и на корабостроителницата "Харланд анд Улф" гарантират високо качество, надеждност и успех в това многообещаващо и пристижно начинание. На 31 май 1911 година в Белфаст, с пищна церемония, корпуса на бъдещия кораб е спуснат на вода, а за да бъде завършен са нужни още десетина месеца усилен труд. Силуетът му внушава респект: Дължина-269 м., Ширина-28.20 м. Височина от кила до мостика-32 м., Водоизместване-66,000 т. Мощност-55,000 к.с. Трите винта могат да постигнат скорост от 25 възла (46.3км/ч). Човековместимостта му е 3,300 души: 2,400 пътника и 900 души екипаж. Обшивката на кораба е скрепена с три милиона нита. Изобщо, това е един мощен, величав и модерен за времето си кораб - шлагер на океанските простори.

На първи април 1912 година Титаник под командването на известния и авторитетен в компанията капитан Едуард Дж. Смит, (претупвайки за седем часа приемните изпитания) се отправя за Саутхемптън, където пристига след два дни. Първото плаване е планирано по следният маршрут и график: тръгване от Саутхемптън/Англия, минаване през Шербург/Франция и Куинзтаун/Ирландия, а от там за Ню-Йорк. Снемане от кея в Саутхемптън в 12.00 часа на 10 април, пристигане в крайния пункт-05.00 часа на 17-ти април т.е. пресичането на Атлантика трябва да се извърши за по малко от 135 часа, за да се постави нов рекорд. Комплектовайки екипажа си до последния момент, Титаник се отделя от кея от Саутхемптън точно по разписание с курс към Шербург с 892 членен  екипаж  на  борда. Един възстановен дневник на отделните по-интересни събития до потъването на кораба (на 15 април 1912 година в 02.20 часа),  с  кратък  коментар изглежда така:10 април 1912 година, сряда:12.00 ч.,-Напускане на Саутхемптън. По време на маневрата "засмуква" намиращият се на кея кораб "Ню-Йорк", разминаването е на … сантиметри! Съдбата им  дарява първия шанс, но им отправя и Първо предупреждение! 15.00-Пожар в бункер No:6! Загиват, забравени в бункера четирима огняри. Второ предупреждение-ясен сигнал, че организацията на корабната служба, не е на изискуемото ниво или има проблем с набързо натоварените въглища, които трябва да помогнат, щото Титаник да развие такава скорост, че да подобри рекорда за най - бързо пресичане на Атлантическия океан. 19.00-Застава на кей в Шербург за пътници и поща;21.00ч.,

Напуска Шербург с курс за Куинзтаун.11 април–четвъртак,12.30 часа-Застава на кей в Куинзтаун за пътници и поща. 14.00  Отплава за Ню Йорк с 1316 пътника,  891 души екипаж и 3500 пощенски чувала пратки. Непопълнените 1084 пътнически места са дали шанс на точно такъв брой хора да не изпитат ужаса и страданието на успелите да тръгнат към новия свят люде с обречения от съдбата кораб. За периода от 11 до 14 април не разполагам с информация за провежданни учебни тревоги за обучение на екипажа в правилни, бързи действия при различни опасности. На палубите, в баровете, ресторантите, игралните салони цари безгрижие. Може би само главният механик Джоузеф Белл и неговите тридесет и осем механика изучават за няколко дни всички особености на корабните механизми. 14  април – неделя,     09.00  п/х "Карония" съобщава за наличие на ледени блокове на 42° сев.широта, между 49° и 51° меридиан. През този район Титаник ще премине около  два часа преди  гибелта си. Предупреждение No: 3 !

13.42   п/х "Болтик" съобщава за наличие на ледове в района на Ш = 41°51' С (север) и Д=49°52' З (запад). Почти през това място ще премине Титаник, 45 минути преди сблъскването си с айсберга. Следва Предупреждение No: 4 ! 13.45 п/х "Америка" съобщава, че са видяли лед в точка Ш=41°27' и Д=50°08'. Мястото е на 19 морски мили (35 км.) на Юг/Юго-Изток от мястото на сблъскване на Титаник с айсберга. Вижда се, че доста по на юг има лед, но на Титаник нехаят или просто не се плашат от ледените грамади. Предупреждение No 5!, 19.00 Температурата  на океанската вода е: + 6°С. Половин час по късно спада на + 4°С. п/х "Калифорниън" съобщава, че  са забелязали лед  в точка с координати: Ш=42°03'  и  Д=49°09'. Само на 2 морски мили (около 4 км.) на север от това място Титаник ще премине след 2 часа и 20 минути. Предупреждение Nо:6 ! 20.55      Капитан Едуард Смит е на мостика. Преди да слезе от там нарежда: “В случай на поява на мъгла и / или  лед,  да се намали скоростта на половина”! Изключително арогантна оценка за определяне на разумна безопасна скорост при тези сложни хидро-метео условия. Всеки един навигатор дори при повърхностен анализ на информацията за ледовата обстановка би следвало да предприеме решителни мерки за сериозна промяна на скороста и курса, а капитан Смит си позволява в този момент да напусне мостика, без да промени параметрите на движението на кораба. Господи! Само пет минути по късно, в 21.00 Температура на водата спада под 0.6°С! Много сериозно подсещане, че на близо има ледени грамади. Ново–7-мо по ред предупреждение ! 21.30.Вахтеният помощник капитан обръща внимание на наблюдателите на носовата мачта за възможна поява на лед. Поредното формално и неверно решение за повишаване мерките за безопасно плаване в район с айсберги! 21.40 п/х "Месаба" съобщава за лед в зоната: Широта между 42°00'  и 41°25' и Дългота от 49°00' до 50°30'. Района в който Титаник ще навлезе само след ПЕТ МИНУТИ !!! в - 21.45 часа. Много важно съобщение, което не стига до мостика по вина на радиста Джек Филипс, предаващ в същото време частни радиограми. Съдбовно, сякаш е осмото по ред предупреждение!

22.30   Температурата на водата спада под 0.6°С! Девето и последно предупреждение на съдбата ! На лице е сигурен признак, че корабът вече се намира в ледова зона. 23.40 часа: Доклад от наблюдателите на предната мачта: "По курса айсберг!" На мостика подават команда: "Ляво на борд! Пълен назад!". Последващи действия: Само след 5 секунди главната машина е спряна! 39 секунда по късно последва сблъскване с фаталния айсберг в точка с  координати Ш = 41°46' С и  Д = 50°14' З. Какъв малшанс! Половин час не достига на Титаник за да излезе от опасната ледова зона. Предизвикателствата, безотговорността и погрешните действия на корабното ръководство довеждат Титаник до гибел. Вследствие на удара се разхлабват нитове по борда които отварят многобройни пробойни по десния  борд  от носа  със значителна сумарна квадратура, през която започва да нахлуват огромни количества задбордна вода. Титаник започва да потъва! 15 април – понеделник,  00.15 часа. Начало на излъчването на радио сигнал за помощ. За първи път в историята на мореплаването за истинско бедствие е излъчен, препоръчания през 1908 г. нов сигнал "SOS" заедно с стария сигнал "SQD". 02.20 часа: "Титаник" потъва! Дълбочината на мястото е около четири километра и е на разстояние 630 км. от най близкия бряг-Нюфаундленд. Титаник не успява да измине останалите 1999 км. път до Ню Йорк. На борда на потъващия кораб и около него остават неизяснен и до днес точен брой загинали хора. 04.10 п/х "Карпатия" приема на борда си първите оцелели. 08.30 Прибрани са хората и от последната спусната лодка. 

Спасени са общо 705 души. Според американското разследване на сенатора Смит, загиналите са 1517 (68.7 %) от всички намирали се на борда. Според английското следствие под ръководството на Комисаря по корабокрушенията Лорд Мърси, те са 1490 души (67.5 %), а според разследване на Министерството на  търговията на Англия - 1503 (68 %). Пресата коментира и други цифри.

Консолидирана справка

На борда на кораба има емигранти от доста националности от Европа, в това число и българи. На "Карпатия" българския емигрант Христо  Ангелов търси брат си Минчо Ангелов, за който знае, че пътува с Титаник, но той не е всред оцелелите. След продължителни проучвания на сведения от страната и проверка на всички публикувани официални списъци, вече мога да представя следния според мен окончателен списък на българите пътували с Титаник. Всички са били в трета класа на кораба. Ето тяхните имена:

Има още четерима българи, за които се твърди, че са били на Титаник, но имената им ги няма в нито едно от официалните разследвания в САЩ и Англия.  Възможностите за двамата загинали са да са били гратисчии и поради това да отсъстват от списъците на оцелелите или загиналите е малко вероятно. Предполагам, че оцелялите двама българи са плавали с друг кораб по същото време, например на "Карпатия". Както и да е. Техните имена са:

В катастрофата загиват около 1504 души, а някой източници твърдят, че от тях  поне 41 са българи.

В РОДНИТЕ МЕСТА

В момента когато Титаник поема към вечните покои на Нептун, на 5999  км.,  на  изток в селата Сенник и Гумощник – Габровско, часовниците показват 07 часа и 20 минути. Денят е втори април 1912, а датата се различава от официалната, защото Григорианския календар у нас е бил въведен четири години по късно - на 01 април  1916 година. В този априлски ден, времето над цялата страна е слънчево, тихо и топло. Mорето край нашите брегове е спокойно, налягането 754 мм., температурата на въздуха сутринта е била 9°С и е достигнала до 22.4°С в ранния следобяд. Пролет! Истинска пролет, но за тези които не бяха изпратили преди няколко недели своите синове, братя или бащи на гурбет към Новия свят, на вечен гурбет към .….. отвъдния свят.

В И Н А Т А

Много хора са се опитвали да определят вината на всяко от действащите на тази сцена лица. Може би тя трябва да се диференцира, без да се вади от контекста на времето. Много трудно е да се оправиш в заплетеното кълбо от предупреждения, поводи, причини, предпоставки, бездействие, безотговорност, отсъствие на ясни, точно и бързо обосновани информационни, организационни и оперативни рискови решения. Безспорно пряката вина е на шестдесет годишния капитан Е.Дж.Смит, защото той е пълновластния господар на борда и реална стойност има само неговата управленическа схема на въздействие. Но има ли и други носещи поне морална вина? Доказано е, че Дж. Брус Исмей - председател на управителния съвет и директор на компанията, намиращ се на борда по време на рейса, твърде упорито е настоявал да се поддържа максимална скорост. Това не е необичайно поведение от страна на “компетентния" брегови персонал, представители на корабособствениците, изпратени да внушават определени намерения на експлоатационния корабен състав. В такива случаи капитаните са принудени да вземат изискуемите се рискови решения в неприятна, морално конфликтна ситуация. Ясно е, че всяко тяхно решение, което не е в хармония с желаното от собствениците, може да се отрази неблагоприятно на кариерата на всеки капитан. От опит зная, че всеки един капитан на кораб изпада поне веднаж в подобно положение по време на своята практика. Изглежда в английската флота това явление е било широко прилагано, щом още адмирал Нелсон изрича фразата: "Едва когато в морето се случи  нещастие, можеш да преброиш умните глави на  брега". Такава умна глава е бил и директора Исмей. В всъщност, в морската практика се налага да се рискува непрекъснато, особенно в условия на щорм, мъгла, през нощта, при опасност от среща с ледени масиви или в близост до плитковини, но допустимото отстъпленическо поведение е до границата на разумния риск. Опитите да се обосновават като правилни и обичайни управленическите решения на корабното ръководство, пред съда от единствения спасил се старши офицер-втория помощник капитан Ч.Х.Лайтолър, чрез използване на примери от личния и колективният им опит е неиздържан, но напълно разбираем от защитна гледна точка. След сблъскването с айсберга капитан Смит, първият му помощник - капитан Мърдок и старши радиста - Филипс, наверно вече са били оценили своя пряк принос за катастрофата. Капитан Смит - за своите недостатъчно твърди, неясни, непълни и неверни решения, за недобрата корабна организация по въпросите на морската безопасност и оповестяване. А и каква нелепост, да начертае курса на кораба така, че той да  мине през мястото, от което малко по на юг е чисто от ледове и да  се блъсне в една от последните по пътя му ледени грамади! Малко по на юг да беше прекарал съдбовната черта и катастрофата нямаше да се състои. Да, но поради увеличеното разстояние  и по дълбокото навлизане в насрещното течение - Гълфстриим, това би удължило времето за прехода с десетина часа! Нарушават се плановете на Компанията, а за такова решение се изисква не само смелост, а и дълбоко осъзнато чувство на отговорност пред  хората, поверили живота си в ръцете на Капитана. Смущава ме и неговото интервю през 1907 година, цитирано в началото на това писание, в което той казва, че никога не е попадал в катастрофа. Капитаните на кораби, са малко суеверни хора и спазват определени принципи на говорене, за да не предизвикват Съдбата. Капитан Смит, сякаш предизвика Боговете на Морето, за които моряците знаят, че те никога не спят! “Приносът” на Мърдок - този истински "джентлъмент на сполуката"- за неверните си действия или по точно бездействие-след намаляне на видимостта и хазартно повърхностния анализ на хидро-метеорологическата обстановка по време на последната му вахта в живота. Според  някой сведения, той се е застрелял сам в щурманската рубка, преди още корабът да е потънал. Радистът Джек Филипс има вина за непонятното му безотговорно отношение към предаваната му тревожна информация за наличие на лед от други кораби, връчена със закъснение на мостика или въобще не достигнала до там. Самия Исней получава справедливата и строга присъда  на обществото. Той е отхвърлен, прокълнат и изоставен до края на живота си от всички, включително и от най - близките му хора. В тази нощ петдесетина трансатлантически лайнера спират своите машини или намаляват скоростта си до «най-малък ход», за да не се сблъскат с бавно спускащите се от Гринландия на юг ледени грамади. Само Титаник, корабът, чийто ударна сила при пълен ход се равнява на удара на 730 скоростни влака взети заедно, пресича със скорост 22.5 възла (41.6 км/час) зоната на ледовете. Може би лозунгите от реквизита на търговската реклама на "Уайт Стар лайн" за непотопяемия, най - модерния, "най, най" презокеански лайнер, е подействала като магия и е приспала бдителноста на обветрените и калени в бури моряци. Може, но нима това не е безотговорност за живота на 2207 човека и за красивия и скъпо струващ кораб? В случая с Титаник се наблюдава синдрома "човешка грешка". Невярно разбрана ситуация, последвана от невярни действия. Грешката е направена повече от небрежност, тя не е типично нарушение. По онова време е нямало строго уточнени международни критерии за поведение в подобна ситуация, освен написаните препоръки в навигационните пособия. Капитаните са действали, използувайки опита на предишните поколения и по изградени от самите тях правила. Капитан Смит  е предполагал, че  постъпва  правилно като е забавил поредната  смяна на курса, наредил  е: “При влошаване на видимостта, скороста да бъде снижена на половина!” Но това е било крайно недостатъчно! Сблъскването недвусмислено показва, че в този момент мисловния му процес е погрешно подреден, а действията му колебливи и неточни. Известният английски специалист Холман твърди, че тези, които са познавали капитан Смит, го считат за човек «който има голямо самочувствие и не взема под внимание предупрежденията на своите приятели». В резултат на тези събития, участието на "Уайт Стар лайн" в надпреварата за "Синята лента на Атлантика" за втори път се обагря с траурен отенък. Тридесет и девет години преди това другия техен кораб - "Атлантик",  състезавайки се за същата пристижна и доходоносна награда, причинява смъртта на 542 души. Седмица след гибелта в църква "Дева Мария" в Саутхемптън, на неделната си проповед Уинчестерския епископ казва: "Нацията получи суров урок за  цялата своя  самоувереност и доверяване към  силата на машините и парите. Името и трагедията на Титаник ще останат като паметник и предупреждение към човешката самонадееност." Непреходна мисъл, над която следва да се замислим всички, макар и повече от стотина години по късно!

Отражението върху световното корабоплаване.

Развълнуваната световна общественост дълго коментира инцидента с Титаник. Редица специализирани организации предприемат цял арсенал от мерки по създаване на усъвършенствани конструкции на новостроящите кораби. Броят и човеко-вместимостта на спасителните лодки повече не зависи от тонажа на кораба, а от броя на намиращите се на борда екипаж и пътници. През юни същата година, по предложение  на професор Уйлис Л. Муур - шеф на Бюрото по прогнози на САЩ, започва излъчването на прогнози за северния Атлантик по данни, предавани от корабите плаващи в този район. Въвеждат се и автоматични радио-алармени устройства за прехващане на съобщения за бедствия, без да е нужно постоянно подслушване на ефира от радистите. През 1914 година се разработва първата "Международна конвенция  за защита човешкия живот по море" –SOLAS, която така и не влиза в сила, поради последвалата Първа световна война. В зоната на спускащите се ледове се създава ледови патраул, непрекъснато курсират специални кораби, които информират за координатите на ледените планини. Така най - общо, цивилизованият свят се опитва да изкупи вината си за дадените жертви и да спаси в бъдеще много други нищо не подозиращи хора, плаващи на борда на  различни  кораби в Световния океан.

73 ГОДИНИ ПО КЪСНО.

Седем десетилетия търсачите на подводни съкровища правят многократни опити да намерят Титаник, за да се доберат до потъналите съкровища, но липсата на подходящи технологии, огромната дълбочина, честите бури и наличието на айсберги, затрудняват търсенето на останките. Малко преди този период във Варна гостува г-н Принс-ако не се лъжа Председател на Tne Salvage Association (London). По това време бях на диреторска длъжност към „Воден транспорт-Варна и отговарях за морските спасителни дейности, екологията на морето и същите проблеми в българския участък на река Дунав, а имах и личната амбиция да проуча имало ли е и колко са били българите на борда на потъналия пасажер Титаник. Заедно с директора на управлението, към което беше морския Аварино спасителен отряд (АСО) - Йордан Ачев, бяхме поканени на среща с г-н Принс, която се състоя в неформална обстановка. Г-н Принс имаше задача да развърне морска застрахователна дейност у нас, но имаше сериозна положитена информация за нашата морска спасителна система, с която смяташе, че може да се развърне сътрудничество. В смисъл, че при възникнала необходимост от външна помощ, да разчитаме на тяхно съдействие. Използвах случая да го помоля, да ми предостави по възможност списъка на пътниците на борда на Титаник. Той ми обеща да стори това, но не след дълго време останките на Титаник бяха индетефицирани и може би поради опасност от материални претенции към собствениците на Титаник, той не ми изпрати обещаната информация. На 08 юли 1985 година експедиция начело с френски учени начело с Жан-Луи Мишел извършва издирване на Титаник с помоща на хидроакустически радари монтирани на борда на научния кораб "Ла Суруа" и откриват "голяма маса метал" малко по на северозапад от мястото на потъването на кораба. Духовете се раздвижват наново. Последват много публикации, нови сензации за богатствата на Титаник и коментарии на останалите без отговор въпроси. През лятото на 1985 година Робърт Балард от океаногеографски институт  в Удсхол с екип от двама души, достигна останките на Титаник на дълбочина 3,795м. За целта те разполагат с миниподводницата "Алвин" и фоторобота "Джейсън Джуниър", привързан към "Алвин". Оглеждат всичко което ги интересува, правят множество снимки и видеозаписи. Въпреки, че са огледали старателно десния борд на кораба, не откриват никаква пробойна, а само побитости по обшивката и пропуквания в местата на нитовите съединения. Изводът е: „бордът на кораба не е бил разрязан от айсберга», той просто не е издържал и се е разпорил по нитовете в мястото на удара и налягането от срещата с айсберга.  В края на 2005 г. група изследователи, след множество задълбочени проучвания и опити, стигат до заключение, че нитовете, използвани при строитолството на Титаник, са били много некачествени. Качествен нит без проблеми би издържал на натиск над 1000 KN, но са направени икономии за сметка на качеството на стоманата. Така тя не е могла да издържи повече от 350 KN. Месец след това, 75 метровия океанографски кораб на В.М.С на САЩ - "Норр" с група за подводно издирване на борда си, в състав от 23 души, водена от д-р.Р.Баллард, се отправя официално отново към лобното място на Титаник. Преди това кораба се насочва към пазеното в строга тайна място-гибелта на атомната подводница "Скорпион" и извършва успешни обследвания. На борда е "Арго" - най - модерния за него време подводен спускаем апарат. Той можеше да работи до 6000 метра под океанската повърхност, има е комплекс акустични и оптически прибори, мощни импулсни прожектори, два хидролокатора със страничен обзор, даващи релефно изображение на ширина около 5 км. Браздейки набелязания за претърсване район в един септемврийски де,н спуснатите прибори откриват корпуса на потъналия пътнически лайнер, а "Арго" прави уникални снимки на изхвърления от мощен взрив извън корпуса парен котел, корпуса и разхвърлените около него различни обломки и предмети. Различаващата способност на камерите е такава, че ясно се виждат чинии, винени бутилки и други предмети от корабния реквизит, както и лични вещи на пътниците. Става ясно, че Титаник е опрял с дъното си на неравно място, носът на кораба е насочен на север, а кърмовата част липсва. Спорът за правото на собственост върху останките на потъналия и намерен лайнер се разгорещяват и не заглъхват много скоро, а спокойствието на огромната подводна братска могила остава ненарушено от човешко посегателство.

Експедиция  “ТИТАНИК” -  2004 година. 

Преди десетина години, при посещението си във Варна, проф.Баллард заяви, че неговият интерес към Титаник не е угаснал. И наистина, деветнадесет години след първата си експедиция на Титаник, той се завръща там отново през юни 2004 г., с цел  проучване причините за бързото разпадане на кораба. Както е известно на мнозина, д-р Баллард е професор по океанография от университета в Роуд Айлънд и директор на неговия Институт по Археологическа океанография. Заедно с екип учени от НОАА на САЩ и представители на други институции в продължение на две седмици, анализират неговото разлагане изработвайки карта на потъналия Титаник. От борда на изследователски кораб на НОАА, екипът от учени, използвайки по - модерна от предните изследвания апаратура с дистанционно управление. С помоща на високо качествено видео и стереоскопични снимки, екипът успява да състави най-точна преценка за състоянието кораба. В научния екип е и д-р Дуайт Колман-шеф на експедиция, както и морския археолог-Джерами Б. Уеирич ( НОАА), наблюдаващ работата на експедицията, свързана с морската археология. Целите на експедицията включват както картографирането на Титаник, така и микробиологичните изследвания. Последните са извършвани от Рои Кълимор, който изучава от много години естественото разпадане на корпуса на кораба. Може да изглежда невероятно, но малки микроби, хранещи се с желязото на Титаник, създават образования с формата на ледни висулки, наречени “растикълс” и те са причината за това разлагане на металния корпус. Стремежът на НОАА е “Титаник”, а и други потънали културни наследства да бъдат съхранени и за това изучава внимателно различните процеси, свързани с корабокрушението и разпадането на корпуса на Титаник.

Нова версия за причините за гибелта на Титаник.

Спомняте ли си за пожара в бункер No:6, за който споменах още в началото, при който загиват четирима огняри. Това номерирах като “Второ предупреждение”. Според Робърт Езенхай, инженер от Държавния университет в Охайо тлеещи въглища в трюмовете на “Титаник”, както и продължителните опити на екипажа да ги контролират, са още една вероятна причина за потъването на Титаник. Той не отрича, че айсберг потопява “Титаник”, но счита, че все още не е ясно защо обреченият кораб е плавал толкова бързо. Робърт Езенхай твърди, че свойството големи количества въглища да се запалват и тлеят е отговорът на този въпрос и че тлеещите въглища са създавали проблеми в трюмовете на “Титаник” още при отблъскването му от Саутхамптън и по време на плаването са били принудени да ги горят максимално бързо, за да се отърват от тях. Фактът, че тлеещите въглища се използват най - напред, е било обичайна практика на корабите по това време. Но теорията на Езенхай, че поради необходимостта да се “отърват” максимално бързо от тлеещите въглища, Титаник е поддържал висока скорост е неиздържана. В такъв случай опасността от айсбергите е било лесно да бъде избегната като се слезе по на юг, а удължаването на пътя не би имало значение, нали Езенхай счита, че кораба не се е стремил да чупи рекорд! Освен това, още преди тръгването се е знаело деня и часа когато Титаник следва да пристигне в крайния си пункт, а това е свързано с поддържане на максимална скорост. Въглищата са създавали проблеми на експлоатационния състав, но не са причина която да обоснове стрмежът към постоянно поддържане на пълен ход. Както е известно, предметите не причиняват катастрофите. Те са производна на явленията. А явлението “да се бърза” се появява още по време на изпитанията и трескавото въвеждане на Титаник в експлоатация, преди да започне товаренето на въглищата.

ЕПИЛОГ

Изминаха 106 години от гибелта на Титаник, а той все още не е забравен. Оставил след себе си една богата галерия от образи на човешкото страдание и печален урок за цялото човечество, за неговата самонадееност и неразумно предизвикателство, той и днес чрез името си приканва към разум, взаимопомощ, разбирателство-добродетели без които съвремената цивилизация ще загуби превликателния си образ. През тези десетилетия много страни, някой от които не всеки би могъл да посочи на географската карта, изградиха крайбрежните си спасителни служби, обърнаха се с лице към съвременната наука и практика и те ги въоръжиха с нова теория и подход при обезспечаване безопасността и сигурността на корабоплаването - принципи за съвременната транспортната безопасност. Има и такива страни, които макар и да се намират близко до люлката на първото в паметта на човешкото съзнание - библейско спасяване (да си спомним за планината Арарат и дядо Ной), понаправиха нещо за отбиване на номера и от петнадесетина години техни депутати, министри и жадни за сензации ТВ и радио водещи, се явяват на телевизионните екрани в ролята на погребални агенти, за да поднесат поредните съболезнования на близките на загиналите моряци при корабокрушение. Други от висшите ешалони на власта си позволят на гърба на човешкото страдание да си правят PR, но не търсят виновници за бедствията и катастрофите там където се крият причините, без някой от тях да вникне внимателно в урока, даден от Титаник, за предупреждението към всички: "Премахвайте предпоставките за катастрофите, защото те се различават от самите катастрофи само по крайния изход" или по нашенски казано "Веднаж стомничка за вода, дваж стомничка..." У нас поредната подигравка с морската транспортна и социална безопасност и сигурност, в интерес на чуждестранни корпоративни интереси се разигра в началото на настоящата 2018 година, чрез нелепи поръчкови законотворчески промени в морското ни законодателство. Като добавим и другите каламбури в тази сфера, през последните две десетилетия, няма защо да се чудим, че морското ни спасяане е в колапс... Но, да се върнем при Титаник. Ние, българите доста време не знаехме точно, колко наши сънародници е имало на кораба. Изнесените тук данни дават основание да се счита, че с това се изчерпва списъка с имената на загиналите българи, но все пак, ако някой може да добави нещо, нека го стори. Ще му бъдa признателeн. Междувременно през 2004 год., по инициатива на БУЛСАР–(национално доброволческо сдружение за морско спасяване) и тогавашния кмет на с.Гумущник г-н Милен Колев, символичните гробове на загиналите българи от селата Селци-Гумущник бяха освежени и възстановени, с безкористната материално-финансова подкрепа на параходство БМФ. Те са разположени в двора на църквата “Св.Николай Летни” в Гумущник и на 9 април 2005 година бе отслужена тържествена литургия от ловешкия владика - Дядо Гавриил. Такива възспоменания се провеждат всяка година по това време. И днес, като че ли трагичната сага „Титаник” все още не е завършила. Събитията около този морски паметник на човешкото страдание продължават да предупреждават, че човешката алчност, безотговорност и небрежност, съществуват и водят към следващата голяма катастрофа, за която не са известни само конкретната дата и час.

к.д.п.Никифор Герчев, MNI