[caption id="attachment_98321" align="alignnone" width="454"]
Maritime.bg[/caption]
"Инж. Ангел Забуртов има над 10-годишен опит в сферата на пристанищата. Работи като директор на дирекция, а по-късно и главен секретар на Изпълнителната агенция „Пристанищна администрация”, заместник генерален директор на Националната компания „Пристанища”, заместник генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Назначен е за генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” през февруари м.г.
Maritime.bg
Г-н Забуртов, преди няколко дни бе направена първа копка на естакадата при н. Шабла. В какъв размер са предвидените от ДППИ инвестиции?
Инвестиционната програма на ДП „Пристанищна инфраструктура” е изключително оптимистична. За правените от предприятието инвестиции следва да се има предвид и фактът, че много от проектите се реализират в рамките на няколко години. Имаме такива, които са преходни от миналата година и ще приключат през тази, както и проекти, които започват през настоящия период и ще бъдат завършени през следващата година. Общите предвидени инвестиции надхвърлят 50 милиона лева.
Капиталовият трансфер към ДППИ за годината е 11 млн. лева, кои проекти ще бъдат покрити с тази сума?
Това са инвестиционни средства, които се дават на ДППИ от републиканския бюджет. За тази година, както и в предходната, са в размер на 11 млн. лева и ще покрият започнатите проекти по рехабилитиране на пристанищното съоръжение на н. Шабла и проектирането на интермодалния терминал във Варна. Общата инвестиция за двата проекта надхвърля капиталовия трансфер за тази година, очакваме остатъкът да остане за следващата финансова година.
Сред проектите, които започнаха през миналата година, е поддържането на проектните дълбочини на каналите във Варна. Защо обаче се появи нужда от допълнителни драгажни работи?
Да, това е един от големите проекти, които започнахме през миналата година. Причина за новата поръчка е свързана с факта, че първата е обявена през 2012 година. Това идва да покаже колко време продължава една поръчка, което в крайна сметка създава проблеми. Първоначалните замери са от 2012 година. Оттогава са минали три години, през които е преминавала процедурата, класирането на участниците, а само година и половина са били процесите по обжалване избора на изпълнител. Появили са се много нови количества. Причината е целият изминал период до започване на драгирането и проливните дъждове през последната година. Затова за тях тече допълнителна поръчка.
Колко средства ще бъдат вложени за рехабилитация на вълнолома във Варна?
Предвидени са 1,2 млн. лева за цялостното проектиране на рехабилитацията и първия й етап. Първоначално ще бъдат извършени дейности по най-засегнатите части от съоръжението. Става дума за 120-130 метра след чупката на вълнолома, които са в много лошо състояние. Значително е намаляла ефективността на гасене на вълната при щормови условия и на вълнолома в Бургас, за който също е предвидена рехабилитация.
Кои са останалите ключови обекти в Бургас?
Поддържането на проектните дълбочини е сред проектите в Бургас. Предвидени са 3 млн. лева, тъй като количествата са повече от първоначалните ни прогнози, също както се случи във Варна. Проектът за рехабилитация на вълнолома в Бургас е за 2,5 млн. лева. Други големи проекти са свързани с вертикалната планировка в обхвата на 1 и 2 к.м. – в района на Бреговия център. За самия център очакваме разрешение за ползване в рамките на следващия месец. Отделна е инвестицията от 4,2 млн. лева в изключително интересната концепция за рехабилитация на „Магазия 1”.
След ремонта магазията ще се превърне в морски център с изложбени, атракционни и образователни функции. Има ли подобен проект във Варна?
Като подобен мога да определя проекта ни за цялостна рехабилитация на Дома на транспортните работници във Варна. Става дума за двете тела зад сградата на ИА „Морска администрация”. В нея сме предвидили изграждането на транспортна библиотека и морски търговски музей, където бъдещите поколения да се запознават с историята. Основната цел е там да бъде преместен инфо-центърът, който в момента се намира в кулата. Ще има зала за мониторинг на VTS, както и зала за съвета по сигурност и ситуационния център, включително и зала за мониторинг на навигационно-бреговите фарове и стоте буя, които са в каналите. Имаме възлагане за изготвяне на технически проект, а целта ни е да се оформи своеобразен дом на свързаните с морската индустрия институции, тъй като там в близост – в един ансамбъл, ще бъдат ИА „Морска администрация” и ДП „Пристанищна инфраструктура”. Точно в центъра на града, както се полага на един европейски и свързан с морето град.
Колко европейско е развитието на Фериботен комплекс – Варна?
Тепърва предстоят много действия от наша страна. В момента изграждаме ограда по ISPS кода. Трябва да признаем, че имаше концептуален проблем за развитието на този комплекс. Основният проблем обаче са инвестициите, които прави операторът му. Те не са достатъчни. Общоизвестни са проблемите и със собствеността, но в момента тече процедура по прехвърляне на преходните мостове от НК „Железопътна инфраструктура” към нас, заедно с цеха за смяна на талиги и българския парк. За нас е от изключително значение да се оформи работещ терминал, който да има напълно завършен процес по обработка на товари в техническо отношение.
Казахте, че инвестициите в комплекса не са достатъчни. Не беше ли определено операторът – „Холдинг БДЖ”, да реинвестира 15% от оперативните си приходи?
Да, заложени са 15%, но при реализирани милиони приходи са инвестирани 25 хил. лева. Заради липсата на инвестиции, Фериботният комплекс е тотална разруха.
Къде тогава са отишли тези пари и не следва ли да бъде прекратен договорът с БДЖ?
Не мога да знам къде са въпросните средства. Липсата на установените по договор инвестиции е достатъчно основание да бъде прекратен договорът с БДЖ за опериране на комплекса.
Това ли се случи с терминал Русе – Запад?
Да, точно това се случи с терминала. Поради установени несъответствия, договорът бе прекратен. За първи път в историята, след прекратяване на концесионния договор, ДППИ поема дейността по опериране на товарите. Надявам се в кратки срокове да бъде обявена процедурата за избор на нов концесионер, тъй като това не е основната дейност на предприятието. Към момента процесът тече плавно, вписани сме като пристанищен оператор, имаме вече и назначен персонал.
Може ли да се повтори сценарият с Русе – Запад при други терминали? Кой контролира дейността им?
Не мога да пророкувам дали едно или друго нещо може да се случи. Винаги нещо може да се случи с такава вероятност, колкото може и да не се случи. Контролът е на Министерството на транспорта, но и наши експерти участват в работните групи. Можем да разгледаме и различни икономически хипотези, които да имат влияние над подобни процеси. По-скоро всичко е свързано с циклите на икономиката. Трудно е да предвидим дали и как концесиониран терминал ще се развива в динамичната съвременна обстановка.
Появи се информация, че за миналата година на концесионерите са признати едва около 15 млн. лева инвестиции, не са ли твърде малко? И защо концесионните плащания отиват в републиканския бюджет, а не в ДППИ?
Инвестициите са свързани с цялостното състояние на пазара. Факт е, че бяха обявени доста по-големи инвестиции. Мнението ми за концесионните плащания е, че е налице един абсурден финансово-икономически модел. Често давам един пример – строи се даден терминал със заемни средства, погасяването на заема се извършва от ДППИ, но в същото време плодовете от оперирането на този терминал не влизат при този, който изплаща заема, а в републиканския бюджет. С прости думи в републиканския бюджет влизат средства, които не му принадлежат, а в ДППИ влиза капиталов трансфер, който не му принадлежи. Световната практика е пристанищната власт да има приходи по две пера – от пристанищни такси и от концесионни възнаграждения. При нас едното перо липсва, а подобен модел няма никъде. Няма ги половината от приходите, които могат да се използват за развитие на пристанищната инфраструктура, а наличието на капиталов трансфер води до една по-различна политика, която трябва да следваме при инвестициите.
Нужна ли е промяна на законодателството и доколко е правилно да разглеждаме развитието на българските пристанища като сравнение със съседния порт в Констанца?
Порочно е постоянно да се сравняваме с Констанца. Нали никой не вярва, че пристанищата се развиват сами по себе си? Пристанищата са отражение на икономиката на дадена страна. Не знам да има добре работещо пристанище, където има слаба и неработеща икономика. Проблем бихме имали, ако наши товари отиват в Констанца. Да, Констанца ни е изпреварила, тъй като румънската икономика е четири пъти по-голяма само като население. Говоренето с абсолютни категории не е правилно, мога ли да питам тогава защо не се сравняваме с Шанхай. Там са ни изпреварили много, много повече. Относно промяната на законодателството бих казал, че тя е необходима до привеждането ни по световния работещ модел на пристанищна власт."
Източник: "Maritime.bg"
Maritime.bg[/caption]
"Инж. Ангел Забуртов има над 10-годишен опит в сферата на пристанищата. Работи като директор на дирекция, а по-късно и главен секретар на Изпълнителната агенция „Пристанищна администрация”, заместник генерален директор на Националната компания „Пристанища”, заместник генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Назначен е за генерален директор на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” през февруари м.г.
Maritime.bg
Г-н Забуртов, преди няколко дни бе направена първа копка на естакадата при н. Шабла. В какъв размер са предвидените от ДППИ инвестиции?
Инвестиционната програма на ДП „Пристанищна инфраструктура” е изключително оптимистична. За правените от предприятието инвестиции следва да се има предвид и фактът, че много от проектите се реализират в рамките на няколко години. Имаме такива, които са преходни от миналата година и ще приключат през тази, както и проекти, които започват през настоящия период и ще бъдат завършени през следващата година. Общите предвидени инвестиции надхвърлят 50 милиона лева.
Капиталовият трансфер към ДППИ за годината е 11 млн. лева, кои проекти ще бъдат покрити с тази сума?
Това са инвестиционни средства, които се дават на ДППИ от републиканския бюджет. За тази година, както и в предходната, са в размер на 11 млн. лева и ще покрият започнатите проекти по рехабилитиране на пристанищното съоръжение на н. Шабла и проектирането на интермодалния терминал във Варна. Общата инвестиция за двата проекта надхвърля капиталовия трансфер за тази година, очакваме остатъкът да остане за следващата финансова година.
Сред проектите, които започнаха през миналата година, е поддържането на проектните дълбочини на каналите във Варна. Защо обаче се появи нужда от допълнителни драгажни работи?
Да, това е един от големите проекти, които започнахме през миналата година. Причина за новата поръчка е свързана с факта, че първата е обявена през 2012 година. Това идва да покаже колко време продължава една поръчка, което в крайна сметка създава проблеми. Първоначалните замери са от 2012 година. Оттогава са минали три години, през които е преминавала процедурата, класирането на участниците, а само година и половина са били процесите по обжалване избора на изпълнител. Появили са се много нови количества. Причината е целият изминал период до започване на драгирането и проливните дъждове през последната година. Затова за тях тече допълнителна поръчка.
Колко средства ще бъдат вложени за рехабилитация на вълнолома във Варна?
Предвидени са 1,2 млн. лева за цялостното проектиране на рехабилитацията и първия й етап. Първоначално ще бъдат извършени дейности по най-засегнатите части от съоръжението. Става дума за 120-130 метра след чупката на вълнолома, които са в много лошо състояние. Значително е намаляла ефективността на гасене на вълната при щормови условия и на вълнолома в Бургас, за който също е предвидена рехабилитация.
Кои са останалите ключови обекти в Бургас?
Поддържането на проектните дълбочини е сред проектите в Бургас. Предвидени са 3 млн. лева, тъй като количествата са повече от първоначалните ни прогнози, също както се случи във Варна. Проектът за рехабилитация на вълнолома в Бургас е за 2,5 млн. лева. Други големи проекти са свързани с вертикалната планировка в обхвата на 1 и 2 к.м. – в района на Бреговия център. За самия център очакваме разрешение за ползване в рамките на следващия месец. Отделна е инвестицията от 4,2 млн. лева в изключително интересната концепция за рехабилитация на „Магазия 1”.
След ремонта магазията ще се превърне в морски център с изложбени, атракционни и образователни функции. Има ли подобен проект във Варна?
Като подобен мога да определя проекта ни за цялостна рехабилитация на Дома на транспортните работници във Варна. Става дума за двете тела зад сградата на ИА „Морска администрация”. В нея сме предвидили изграждането на транспортна библиотека и морски търговски музей, където бъдещите поколения да се запознават с историята. Основната цел е там да бъде преместен инфо-центърът, който в момента се намира в кулата. Ще има зала за мониторинг на VTS, както и зала за съвета по сигурност и ситуационния център, включително и зала за мониторинг на навигационно-бреговите фарове и стоте буя, които са в каналите. Имаме възлагане за изготвяне на технически проект, а целта ни е да се оформи своеобразен дом на свързаните с морската индустрия институции, тъй като там в близост – в един ансамбъл, ще бъдат ИА „Морска администрация” и ДП „Пристанищна инфраструктура”. Точно в центъра на града, както се полага на един европейски и свързан с морето град.
Колко европейско е развитието на Фериботен комплекс – Варна?
Тепърва предстоят много действия от наша страна. В момента изграждаме ограда по ISPS кода. Трябва да признаем, че имаше концептуален проблем за развитието на този комплекс. Основният проблем обаче са инвестициите, които прави операторът му. Те не са достатъчни. Общоизвестни са проблемите и със собствеността, но в момента тече процедура по прехвърляне на преходните мостове от НК „Железопътна инфраструктура” към нас, заедно с цеха за смяна на талиги и българския парк. За нас е от изключително значение да се оформи работещ терминал, който да има напълно завършен процес по обработка на товари в техническо отношение.
Казахте, че инвестициите в комплекса не са достатъчни. Не беше ли определено операторът – „Холдинг БДЖ”, да реинвестира 15% от оперативните си приходи?
Да, заложени са 15%, но при реализирани милиони приходи са инвестирани 25 хил. лева. Заради липсата на инвестиции, Фериботният комплекс е тотална разруха.
Къде тогава са отишли тези пари и не следва ли да бъде прекратен договорът с БДЖ?
Не мога да знам къде са въпросните средства. Липсата на установените по договор инвестиции е достатъчно основание да бъде прекратен договорът с БДЖ за опериране на комплекса.
Това ли се случи с терминал Русе – Запад?
Да, точно това се случи с терминала. Поради установени несъответствия, договорът бе прекратен. За първи път в историята, след прекратяване на концесионния договор, ДППИ поема дейността по опериране на товарите. Надявам се в кратки срокове да бъде обявена процедурата за избор на нов концесионер, тъй като това не е основната дейност на предприятието. Към момента процесът тече плавно, вписани сме като пристанищен оператор, имаме вече и назначен персонал.
Може ли да се повтори сценарият с Русе – Запад при други терминали? Кой контролира дейността им?
Не мога да пророкувам дали едно или друго нещо може да се случи. Винаги нещо може да се случи с такава вероятност, колкото може и да не се случи. Контролът е на Министерството на транспорта, но и наши експерти участват в работните групи. Можем да разгледаме и различни икономически хипотези, които да имат влияние над подобни процеси. По-скоро всичко е свързано с циклите на икономиката. Трудно е да предвидим дали и как концесиониран терминал ще се развива в динамичната съвременна обстановка.
Появи се информация, че за миналата година на концесионерите са признати едва около 15 млн. лева инвестиции, не са ли твърде малко? И защо концесионните плащания отиват в републиканския бюджет, а не в ДППИ?
Инвестициите са свързани с цялостното състояние на пазара. Факт е, че бяха обявени доста по-големи инвестиции. Мнението ми за концесионните плащания е, че е налице един абсурден финансово-икономически модел. Често давам един пример – строи се даден терминал със заемни средства, погасяването на заема се извършва от ДППИ, но в същото време плодовете от оперирането на този терминал не влизат при този, който изплаща заема, а в републиканския бюджет. С прости думи в републиканския бюджет влизат средства, които не му принадлежат, а в ДППИ влиза капиталов трансфер, който не му принадлежи. Световната практика е пристанищната власт да има приходи по две пера – от пристанищни такси и от концесионни възнаграждения. При нас едното перо липсва, а подобен модел няма никъде. Няма ги половината от приходите, които могат да се използват за развитие на пристанищната инфраструктура, а наличието на капиталов трансфер води до една по-различна политика, която трябва да следваме при инвестициите.
Нужна ли е промяна на законодателството и доколко е правилно да разглеждаме развитието на българските пристанища като сравнение със съседния порт в Констанца?
Порочно е постоянно да се сравняваме с Констанца. Нали никой не вярва, че пристанищата се развиват сами по себе си? Пристанищата са отражение на икономиката на дадена страна. Не знам да има добре работещо пристанище, където има слаба и неработеща икономика. Проблем бихме имали, ако наши товари отиват в Констанца. Да, Констанца ни е изпреварила, тъй като румънската икономика е четири пъти по-голяма само като население. Говоренето с абсолютни категории не е правилно, мога ли да питам тогава защо не се сравняваме с Шанхай. Там са ни изпреварили много, много повече. Относно промяната на законодателството бих казал, че тя е необходима до привеждането ни по световния работещ модел на пристанищна власт."
Източник: "Maritime.bg" 
