Интервю на Татяна БАЙКУШЕВА
Орлин Делчев е в гражданската авиация от 1977 година насам. Решил, че ще бъде пилот на самолет още като дете. Споделя, че от най-ранната си възраст подчинил всичко, което прави, на стремежа си към тази професия. Завършил Английската езикова гимназия в Бургас, където е израснал. Защото знаел, че отличното владеене на английски език е изключително важно за авиаторите. Спортувал усилено, за да бъде в добра физическа форма и да е сигурен, че се доближава до целта. Казва, че за първоначалното си обучение, свързано с летенето, дължи много на инструкторите от Аероклуб Бургас, където е бил парашутист и където е започнал с моторното летене. Приели го във Въздушното училище в Долна Митрополия, тогава Висше народно военно-въздушно училище и през 1977 година завършил успешно в първия випуск от специалността „Гражданска авиация“. След завършването на Военно-въздушното училище е работил в авиокомпания „Балкан“, където е бил командир на самолети „Ту 134“ и инструктор на „Ту 154“.
Специализирал е в най-големите световни центрове за обучение на за командири и инструктори в гражданската авиация-в Руската федерация, САЩ, Англия, Австралия, Франция и Германия, където е подготвен за пилот на различни типове самолети. След обучението в САЩ, за седем години е бил в „Азиана Еърлайнс“. Върнал се в „Балкан“ като летателен директор, а после отново е постъпил в „Азиана Еърлайнс“. Бил е инструктор и проверяващ на „Боинг 737“ и „Боинг 767“.
Сега работи в „България Еър Чартър“, където за тринадесет години, до 2015-та е главен пилот. Организирал е въвеждането в компанията на самолетите „Макдонал Дъглас“, за които е инструктор и проверяващ.
- Г-н Делчев, какъв е начинът днес един българин да стане пилот, ако има желание за това?
- Основният проблем са парите. Сега, за да станеш пилот и то да стигнеш до ниво, за да кандидатстваш за позиция граждански пилот в авиокомпания, са ти необходими около 60 хиляди евро за обучение в България. И от 45 до 140 хиляди долара в чужбина, според локацията на летището, типа самолет, нов ли е и историята на тренинг-организацията. Трябва да намериш тези пари. Иначе не можеш да станеш пилот. Авиокомпаниите не плащат първоначалното обучение. Плащат само обучението за тип самолет, което струва около тринадесет хиляди евро. За да станеш втори пилот на „Еърбъс“ или „Макдонал Дъглас“ например. Това се поема от фирмата, след като сключиш договор да работиш там. В зависимост от компанията-три-пет годишен. И след като изтече този договор, имаш разбира се право да напуснеш, ако искаш.
- Какви качества е нужно да е развил у себе си един млад човек и какви знания и умения трябва да има, ако е решил да се насочи към тази професия?
-Първо, за да станеш пилот, трябва да си в добра физическа и психическа форма. Ако човек реши отдалече да се подготвя за пилот, което е много положително и това определя прогреса му в обучението, задължително е да владее английски език. Това е основният език на авиацията. Разбира се много науки се изучават по време на обучението. Основната е аеродинамиката, която обяснява как лети самолета, защо лети и така нататък. Изучават се навигация, метеорология и много други дисциплини. Технически трябва да си подготвен. Все пак самолетите са вид техника, която е нужно да познаваш. Напоследък много се обръща внимание на това да се разбира и осъзнава какви са човешките възможности. За това има задължително обучение, което се залага и изисква. Нарича се „Контрол и управление ресурсите на екипажа“. Тъй като основните причини за възникване на катастрофи са свързани не толкова със самолетите, а по-скоро с хората. Около осемдесет процента от инцидентите стават заради човешка грешка, като около шестдесет и пет до седемдесет процента се случват поради пилотска грешка. Именно за това този нов вид тренинг е задължителен в целия свят.
- В България или в чужбина е по-добре да се обучaва според Вас един начинаещ пилот?
-Един начинаещ пилот е по-подходящо да се обучава в чужбина. Защото там нещата са регламентирани. Но там е нужно да дадеш необходимите финансови средства наведнъж-плащаш и започваш обучението си. Дават ти униформа, живееш на място, в базата за обучение и знаеш кога ще завършиш. Знаеш примерно, че година и половина всеки ден ставаш и учиш. Идва момент, когато започваш да летиш. И подготовката ти не се разтегля във времето, както се получава у нас. В България има школи за обучение. Но то най-често е индивидуално. Напоследък много се говори за обучение от разстояние, тъй като в момента в световен мащаб има голям недостиг на пилоти. Какво ли не измислят, даже и на Запад, за да могат да се обучат повече пилоти. Но при дистанционно обучение се допускат пропуски в летателната подготовка на пилотите и тези пропуски се проявяват. И тепърва ще се проявяват в практиката. Да се произвеждат много бройки пилоти естествено оказва влияние на качеството. Най-добре обучението върви в летателни групи. Защото още там хората се научават на работа в екип. Индивидуалността е характерна за военните пилоти. Но вече даже и там се говори за екипна дейност.
- Кои са най-добрите летателни школи в света според Вас?
- В САЩ, в Англия и в Германия има добри школи. В почти всички европейски страни има летателно обучение. Първо това е бизнес. Нуждата от пилоти води до появата на нови и нови школи. От друга страна някои школи се обединяват, за да стават по-силни. Сега в Интернет има много информация и ако човек иска, лесно може да се ориентира и да избере подходящо място за обучението си.
- След като човек получи първоначално обучение и се сдобие с лиценз, какво следва?
- Последващата реализация е да влезеш в авиокомпания. И да летиш.
-Как става това? Лесно ли е или е трудно?
-Проблемът на съвременната гражданска авиация е не само квалифицирани пилоти, но и компетентни пилоти. Това е голям проблем. Има много хора, които притежават лицензи, но не са компетентни. А компетентността е много важно качество на пилота. И тя се проявява в ситуация.
Авиокомпаниите дават шанс на младите пилоти. В Европа, след като направиш 200-250 пролетени часове, можеш да кандидатстваш за работа в авиокомпания. Има държави, в които това ниво е доста по-високо-до 1500 часа. Това е проблем в САЩ например. И авиокомпаниите не могат да си намерят достатъчно пилоти. Защото едно е 1500 часа, друго е 200 часа.
-Има ли опасност, след преминаването на това доста скъпо обучение, новозавършилият да остане без работа?
- В момента има огромно търсене на пилоти. И се очаква, че в близките десетина-петнадесет години ще е така. Особено ако имаш 1500 часа. Това е гаранция, че ще намериш реализация. Но дори и с 200-250 часа пак не е трудно това да стане. Но проблемът на много пилоти е във владеенето на английски език. Тъй като от известно време, от няколко години, се въведе едно изискване във връзка с подготовката на пилоти по отношение на оперативното ниво на английски език. Владеенето му се оценява в няколко нива. Най-ниското е четвърто ниво, но много авиокомпании имат изискване за владеене на английски от пето или от най-високото-шесто ниво. И ако нямаш това ниво, не можеш да кандидатстваш за съответната позиция. Но търсенето на пилоти, нуждата от пилоти, смъква критериите.
-Колко време отнема обучението на един пилот?
-Първоначалното обучение сега е година и половина-две години. Продължителността му много зависи от средствата, с които разполагат обучаваните. Възможно е то да продължи във времето-до 5-6 години.
-Тези съкратени срокове на обучение свързани ли са с по-високите технологии или причината за тях е друга?
-Те са свързани първо с пари. Защото, за да направиш 300 или 400 часа, трябва да платиш още повече. Освен това има и нещо друго-критериите, които въведе регулативният орган на гражданската авиация. В Европа изискванията на EASA /Европейската агенция за авиационна безопасност/, бяха много занижени. В момента, за да станеш пилот се изисква само средно образование. И то не специално, а само средно. А навремето, за да станеш пилот, се изискваше висше авиационно образование. Това означава, че завършваш да речем гимназия, баща ти ти дава петдесет хиляди евро, завършваш първоначално обучение за година и половина и това е.
-В какви компании работят българските пилоти?
- Когато аз излязох да работя в чужбина, се излизаше трудно. Търсенето на чужди пилоти не беше такова, каквото е сега. В момента има търсене, но нашите пилоти като че ли нямат желание да ходят навън. Искат да са тук, да им е спокойно, да са си в къщи. Независимо, че получават по-малко пари. Но истинското, голямото летене е навън. Там се лети на големи, модерни самолети. Светът се свива. Много комуникации има, много полети и много възможности. Аз имам абонамент за работа в чужбина и непрекъснато ми изпращат заявки, но аз наближавам възрастта от 65 години, която е пределна за пилотите в гражданската авиация и нямам възможност да изляза.
-Каква е разликата в заплащането на пилотите и къде то е най-високо?
- Най-високо заплащането е в Китай. По принцип азиатските компании предлагат най-добро заплащане, няколко пъти по-високи са заплатите на пилотите там в сравнение с тези в Европа. Неслучайно много чужденци отиват да работят в Азия. Освен това заплатите им там са освободени от данъци. Авиокомпаниите плащат данъка.
-Животът на авиаторите винаги е изглаждал за повечето хора бляскав-заради престижа на професията, заради добрия имидж, романтиката в летенето. Има ли лоши страни в тази професия и какви са те?
-Това са митове и легенди от миналото. Авиацията дава много и взема много. Повечето хора въобще не знаят нищо за нея. Авиацията Ви дава възможност да навлезете в един различен свят, много интересен. Но тя в голяма степен влияе зле на личния живот. И по-точно на семейството.
Така че има негативи-ставаш рано, по никое време, когато повечето хора още спят. Или пък-навън гърми, трещи, ти летиш. А другите си стоят на топло и сухо. Има много такива моменти-вали силен дъжд или сняг например, но имаш полет и трябва да го изпълниш. Всички са се изпокрили. Но ние излитаме, кацаме. Така че професията на пилота е необикновена и е свързана с предизвикателства. И много хора не я разбират. За да я разберат в някаква степен, трябва да прочетат една книга. Казва се „Летище“, на Артър Хейли.
